A-propos de l'auteur

Cette page est une bio informelle, mon CV professionnel est disponible ici.

*Mon nom est V. depuis ma naissance dans les années 80.

Pourquoi est ce que je préfère rester anonyme ?
Simplement, pour vivre heureux, vivons cachés.
Internet est plein de surprises, bonnes et mauvaises. Un des moyens les plus simples pour se prémunir des mauvaises surprises et de rester cacher.
J’argumente ce choix par l’analyse suivante:

• Soit, vous me connaissez d’une manière ou d’une autre, et dans ce cas, il est inutile que je vous redonne ces informations,
• Soit un moteur de recherche vous a amené ici, et dans ce cas là, la connaissance de mon identité n’a aucun intérêt dans l’immédiat.

Par conséquent, vous n’en saurez pas plus sur mon état civil.
Si vous souhaitez me contacter, vous pouvez me contacter par le formulaire proposé.

Mes origines

J’ai grandi en région Rhône-Alpes, au pied du Vercors, dans un petit hameau un peu isolé et entouré de noyers. Un lieu agréable pour apprendre à se débrouiller, bricoler, faire des cabanes, explorer la forêt, etc. Une enfance que l’on pourrait facilement classifier d’heureuse, loin des tumultes et du brouhaha des grandes villes.

Les années 80, la naissance de ma passion pour l’aéronautique

Je suis tombé dans la passion de l’aviation lorsque j’avais 7 ou 8 ans, certainement après un baptême de l’air ou la venue du Concorde à l’aéroport de Grenoble St Geoirs (ou les deux en même temps).
Je me revois dire à ma professeure d’école “plus tard, je veux être pilote du Concorde”.
Je vous laisse imaginer les regards de mes camarades (c’est quoi le Concorde?) et le désarroi d’une professeure ayant un fils déjà en route sur ce chemin.
Mes parents n’avaient clairement pas les moyens de me payer des heures de vol et ne connaissaient personne dans ce milieu. Cependant, à force de persuasion, j’ai fini par user mes coudes sur les barrières des aérodromes.
Quelques pilotes privés m’ont pris sur et sous leurs ailes et j’ai pu jouer les morpions de cabine.
C’est en regardant attentivement le poster d’un écorché de 747, que j’ai compris que pour arriver à mes fins, je devrais être attentif à l’école, comprendre la technique (au sens large, de l’hydraulique, à la mécanique en passant par l’électricité et l’électronique), curieux, volontaire, dynamique…

Ma vocation était trouvée:

Je serai ingénieur et pilote.

Les années 90: La découverte de l’informatique

Quelques aléas m’obligent à revoir ma copie et je dois mettre temporairement l’aviation de côté.
Je découvre les ordinateurs et la programmation.
Mon premier PC est un Amstrad PC2086 avec Flight Simulator 3. Le livret qui accompagnait les disquettes fut une mine d’or pour les connaissances de pilotage et de navigation (me permmettant d’apprendre rapidement l’alphabet aéronautique ainsi que le maniement du VOR). J’ai aussi bien usé mes joysticks sur Chuck Yeager’s - Air Combat.

L’informatique évolue rapidement et je découvre les processeurs 386 et 486 (achetés d’occasion, ils sont toujours en ma possession), Windows 3.1, Windows 95, 98, …

Internet débute, limité par un modem 56K et les forfaits “gratuits”, “tout compris”, AOL, Compuserve, Infoni… là aussi de nombreux essais et bidouillages (notamment à base de fil électrique utilisé comme ligne de tir et récupéré après les grands feux d’artifice).

Je m’initie à l’assembleur (sans réél succès) et à l’électronique grâce à des livres récupérés et aux quelques sites web accessibles. Je m’intéresse au hacking (black, grey or white hat, vous ne le saurez pas….).

Je comprends que l’informatique, et les systémes associés, donnent sur un monde quasi infini de possibilités. Dans ce monde là, une seule régle:

Le savoir est pouvoir.

Les Années 2000: L’apprentissage des choses sérieuses

Les années 2000 sont une période dense. Je passe du bachelier à l’ingénieur et du morpion de cabine au pilote.

J’ai suivi la voie classique des ingénieurs français: première et terminale scientifique, le Bac, Math Sup… La physique et la chimie sont mes meilleurs atouts durant toutes ces années en me permettant d’être major de promo dans ces matières (tout du moins, jusqu’à ce qu’arrive la chimie organique).
C’est aussi la découverte de la corélation entre l’investissement dans l’apprentissage et les résultats. Pour réussir, il me faut non seulement apprendre mais il me faut surtout être efficace dans cet apprentissage. Cela-ce traduit par la nécessité d’un rythme de vie équilibré. Impossible de passer des jours derrière un cahier et d’être efficace, sans passer du temps à faire un peu de sport, dormir (au moins le minimum), manger (bien), de voir ses amis…

Si pour certains, les classes préparatoires ont été une souffrance. Ce ne fut absolument pas mon cas.
Peut-être était-ce par ce que je n’étais pas dans une de ces grosses prépa et que nous avions une très bonne ambiance de promo ?
Pour une fois, j’avais vraiment l’impression d’aller à l’école pour apprendre de nouvelles choses avec des professeurs réellement motivants et pédagogues.
Je retiendrai une phrase de notre professeur de mathématiques:
“Les amis que vous vous faites en classe prépa, vous les garderez toute votre vie”.
Une réalité, car certains de mes amis les plus proches viennent de ma seule année de classe préparatoire.

À cette période, j’ai dû faire un choix:

• Passer le concours ENAC pour être pilote, ou
• Continuer dans l’ingénierie.

Un ensemble d’aléas ont fait le choix pour moi: je n’ai pas pu poser ma candidature dans les temps pour le concours ENAC mais j’ai réussi les écrits des “petites mines”.
Après les oraux, je rentre aux Mines d’Alès (maintenant IMT Alès).

Les “mines”, en tant qu’écoles généralistes, sont en phase avec mes besoins, mes envies et ma vision de l’ingénieur. C’est aussi un petit clin d’oeil à mes origines “gueules noires”.

Je ne perds pas de vu mon objectif de l’aviation. Après tout, pour construire des avions, il faut une quantité importante de connaissances dans de multiples domaines. Quoi de mieux qu’une école généraliste pour les découvrir !

Mon stage de première année, s’effectue dans une des dernières mines de charbon françaises. Je conduis (piloter?) des camions de 1800 chevaux et de plus de 90 tonnes (et je me fais également quelques frayeurs).

Je découvre, par l’intermédiaire d’un ami, le scoutisme avec les Scouts et Guides de France (une chose que je voulais vivre étant jeune, mais qui pour différentes raisons n’a pas été possible).
Les week-ends et les camps avec les jeunes me permettent de retrouver pour quelques heures une âme d’enfant alors que j’endosse des responsabilités en tant que directeur de camp.

Cette simple aventure d’occupation de week-ends c’est rapidement transformée en une grande aventure. Je suis resté actif plus d’une dizaine d’années dans le mouvement Scouts et Guides de France et c’est dans ce cadre que j’ai rencontrer ma femme.
J’ai vécu les évolutions importantes de l’association, notamment le regroupement avec les guides, les évoluations de la pédagogie et les diverses évolutions des logos.

Ma dernière année d’études est effectuée à l’école polytechnique de Montréal. J’ajoute des connaissances aérodynamiques et informatiques à mon cursus. Pendant plusieurs jours, j’affronte les températures polaires pour me rendre à l’école à pieds (températures en dessous de -35°c et des ressenties de l’ordre de -45°C.).

Je choisis d’effectuer mon stage de fin d’études dans la Marine Nationale et je passe 6 mois à la base d’aéronautique navale de Lorient Lann-bihoué. Tout en restant un civil, je découvre le monde militaire, ses principes, ses engagements et les spécificités du contrôle aérien local.

C’est un choix délibéré, car je regrette de ne pas avoir été de ceux qui ont fait le service militaire (du coup impossible de dire si c’était une perte de temps ou pas) et de montrer de la considération à la nation (qui a quand même payé une très grande partie de mes études supérieures…).
Je découvre les engagements du personnel de la défense, l’esprit de groupe et de camaraderie.

• Note: il est dommage qu’il n’existe pas plus de passerelles entre le monde civil et militaire, les deux parties auraient beaucoup de choses à y apprendre.

Après cette année de Mastère, me voici prêt pour rentrer dans le monde du travail…

Je vais être ingénieur d’essais (sol) pendant deux ans pour un système embarqué sur l’A380. Notre bureau, au dernier étage du bâtiment des essais, offre une vue inégalable sur l’aéroport de Toulouse.

Mes premiers salaires me permettent (enfin) de me payer des vraies heures de pilotage.
Vol solo après 8h de vol, le brevet de base (peut être l’examen en le plus difficile et stressant que j’ai passé) et le PPL en 2009, avec un peu plus de 50h de vol (dont quelques heures solo faites avec mon brevet de base).

Un camarade de promo me coopte et je change de métier. Je découvre l’ARP4761, l’ARP4754, les commandes de vol de l’A400M et les frissons qui accompagnent son premier vol.

Les années 2010: le perfectionnement

Je suis rentré dans une petite vie bien établie et assez dense. Mes occupations sont notablement:

• Les week-ends et camps scouts pour casser la routine.
• Mes révisions pour le Certificat d’Aptitude à l’Enseignement Aéronautique CAEA,
• Mes révisions et préparations pour l’ATPL théorique,
• Les vols pour monter mes heures pour le CPL,
• De la technique (électronique, informatique), du démontage, des réunions, etc. pour le projet de rénovation du simulateur Concorde d’Air France,
• Des voyages à travers la France et un océan pour passer un peu de temps avec ma fiancée.

Niveau travail, je découvre le système électrique de l’A400M, le suivi de navigation de la flotte Wide Body (A300/A310), les drones et donne quelques formations ARP4761 à l’ENAC, ENSICA…

J’ai choisi de passer le CAEA pour remettre mon cerveau en route en vue de préparer l’ATPL. J’obtiens ce certificat sans soucis. Au passage, j’ai augmenté mes connaissances aéronautiques, notamment avec la partie Histoire. La partie technique de l’examen restant dans des sujets que je connais, pratique et maitrise.

L’ATPL théorique me demande plus d’organisation. D’une part, l’investissement financier est plus élevé, d’autre part, il y a plus de matières et de nouveaux sujets.
J’ai fait une grande partie des revisions à distance avec l'IFAM (avec 2 semaines sur place pour respecter les règles définies par la DGAC). J’ai adapté mon rythme d’apprentissage sur 2 mois intenses de révisions avant l’examen (4 matières, 2 dites faciles, 2 dites difficiles) et un mois libre. Afin de réussir dans mes révisions, je reprends le rythme de la prépa. Cela revient à rajouter en moyenne 4 à 5 h de travail personnel par jour, sans pour autant négliger d’autres priorités (notamment les Scouts). Pari tenu, j’ai eu l’ATPL théorique en moins d’un an, sans anicroche.
Bien entendu, je continue de voler réguliérement (entre 40h et 50h par an). Je fais un petit tour de France en moins de 48h, des vols au dessus des chateaux Cathares, le viaduc de Millau, les Pyrénées, les Alpes,…

Pour mon CPL et la formation CPL-IR/ME, j’ai choisi l’école Aéralp (à Grenoble St Geoirs) notamment pour des raisons pratiques (c’est ma région d’origine et l’école est une petite structure dans laquelle il me sera plus facile de m’adapter).
Le CPL a été nerveusement difficile et fatiguant.
Les derniers vols m’ont permis de découvrir les effets de surcharge mentale (une sorte de “burn out”).

Cette surcharge mentale est telle que l’on est propulsé à des années-lumière derrière l’avion. Dans un tel état, être dans une machine et ne plus comprendre ce qu’il se passe, c’est dangereux et souvent mortel.
Autant découvrir les effets avec une personne bienveillante à ses côtés.
Après cette expérience, j’ai toujours veillé à considérer l’impact “human factors” / charge mentale dans mes analyses safety.

L’IR/ME a été plus facile, car je retombe dans un domaine que je maitrise.

Manque de chance pour moi, j’ai obtenu mes qualifications pendant une période de gel des embauches. Peu d’embauche pilote, encore moins des low timers, et je ne considère pas le “pay to fly” comme une alternative.

Je poursuis donc dans l’ingénierie et les analyses safety et je tire crédit autant que possible de mes expériences de pilote (notamment sur les interfaces et les aspects opérationnels).

Je vole régulièrement sur un bimoteur avec un industriel de la région toulousaine. Je visite ainsi quelques coins de la France, monte mes heures et profite de la disponibilité de l’avion pour maintenir mes qualifications.

Cependant, je ressens le besoin d’un renouveau, et j’embarque, avec ma femme, pour le Japon…

L’aventure japonaise

Je n’avais jamais prévu de vivre au Japon… Le pays et sa culture ne m’attiraient pas spécifiquement et cela restait un pays inconnu, à l’autre bout du monde. Mais cela me donnait aussi l’occasion de remettre les pendules à l’heure et découvrir les quatre phases du choc culturel.

La confrontation à une langue, une culture, une nourriture et des risques (tremblements de terre, tsunamis…) sans d’équivalents en France et en Europe impose une réelle nécessité d’adaptation. De ce fait, l’expatriation fut une expérience très enrichissante car elle m’oblige à prendre de la distance et à adopter un nouveau regard en réfléchissant sur moi-même, les autres, nos cultures respectives…

La distance avec la famille et les amis (et la crise du Covid) oblige à se recentrer sur le noyau familial. On se doit d’être autonome sur de nombreux points (sauf le fromage). Si une difficulté survient (ce qui peut arriver, le Japon n’est pas dénué de risques), des individus à 10 000 km, ne pourront rien et ne nous pourrons que compter sur nous même. Il nous faut donc nécessairement prévoir une multitude de choses (les enveloppes de billets, des points de ralliement au cas où l’on serait séparé,…) mais également être attentif au bonheur et souhaits de tout le monde.

Face à ce bouleversement culturel et aux incompréhensions qui peut en résulter, il faut continuellement s’adapter, se remettre en question et être patient sur bien des aspects. Les petits soucis du quotidien peuvent réellement devenir éreintants (chercher pendant des heures du beurre ou ne pas réussir à faire se comprendre sur une simple formulation). Cependant, le Japon offre une multitude de services et de petits détails qui permettent de simplifier le quotidien et de rendre celui-ci plus agréable (des trains à l’heure et des toilettes toujours propres notamment).

Le Japon est une terre de contraste, mêlant la douceur de vivre à la rudesse des éléments (le calme apparent du printemps et de l’automne, alors que l’été est difficilement supportable et les hivers rigoureux. Un ciel bleu pendant plusieurs jours brutalement interrompu par les typhons. Un rythme de vie bien organisé alors que tout peut basculer à cause d’un tremblement de terre…).

Du fait de la naissance de mes deux enfants, j’ai découvert que le Japon est un pays qui met en place de nombreuses solutions pour les parents de jeunes enfants. Je citerai notamment les tables à langer et les porte-bébés un peu partout, y compris dans les toilettes pour hommes, la santé gratuite pour les enfants jusqu’à 16 ans (en fonction de la région / commune). Il y a ainsi une multitude de petits détails que l’on remarque lorsqu’ils disparaissent (et font donc cruellement défaut lors de nos retours en France).

Je fais partie des rares étrangers à avoir une licence de pilote japonaise. Il m’a fallu environ 8 mois de démarche, un examen théorique, je ne sais combien de photocopies de mon carnet de vol et une visite médicale classe II qui doit surclasser les standards de la classe I européenne. Cependant, je n’ai pas la compétence radio langue anglaise attachée à ma licence japonaise (il faut passer une semaine à Tokyo avec les élèves pilotes de ligne, ce qui a un coût non négligeable). Par conséquent, je me dois de voler avec une personne ayant cette compétence (de toute façon, même après plusieurs années au Japon, je ne me sens pas à l’aise faire face au japanenglish qui est parfois de rigueur sur certaines plateformes).

C’est dans ce cadre que je vole régulièrement (en moyenne une heure par semaine) avec mon instructeur, propriétaire d’un Piper Malibu, parlant anglais, ayant les compétences IFR et pas mal d’heures de vol.

D’un point de vue professionnel, le projet sur lequel j’étais était ambitieux. Un environnement réellement multiculturel (japonais, brésilien, russe, américain, français…) peut être mal canalisé et divers problèmes n’ont pas aidé à mettre le projet sur de bons rails dans le temps imparti (qui était déjà ambitieux initialement).

J’ai techniquement beaucoup progressé, car tout était à reprendre ou à bâtir. Cela amène à de nombreuses questions pour lesquelles il faut fournir des réponses. C’est ainsi que je me suis replongé dans les tréfonds de l’ARP4761, les calculs de probabilités, construit quelques outils logiciels pour faciliter les analyses tout en m’assurant que nous identifions et mettions bien les moyens pour valider les sévérités des défaillances identifiées (un sujet délicat sur les commandes de vol).
La crise du Covid change notre contexte de retour en France (ou Europe) sans pour autant changer nos plans (la date de retour était prévue). Je garde de cette expérience de très bons souvenirs et reviens avec une vision différente de moi même, de mon couple, de la famille que nous formons, du Japon et de la France.